Costruire strade, infrastrutture e tunnel stradali non è unicamente questione di tecnologie, scelta di forniture, management e altri fattori “tecnici” e procedurali.
Costruire strade significa anche preoccuparsi di alcuni fattori collaterali e non direttamente inerenti alla costruzione, come l’impatto ambientale o l’accessibilità delle infrastrutture da parte di tutte le fasce sociali.
Per questo si è aperto ormai da decenni un dibattito molto fervido sul concetto di equità dei trasporti e accessibilità delle strade.
Equità sociale dei trasporti: cosa significa?
Con equità sociale intendiamo tutte le politiche stradali che hanno garantito un sistema di trasporto stradale che garantisca ad esempio una mobilità equa per soddisfare le esigenze dei diversi utenti della strada, oltre a un accesso egualitario al sistema di trasporto stradale.
Inoltre, per un sistema stradale accessibile bisogna anche considerare la ripartizione dei costi delle infrastrutture stradali, includendo i costi diretti e indiretti (strade a pedaggio, tasse, tempo, sicurezza stradale).
Un obiettivo importante del trasporto su strada è quello di facilitare le opportunità sociali ed economiche, fornendo livelli equi di accesso a soluzioni economiche e affidabili basate sulle esigenze della popolazione, con un occhio di riguardo alle categorie che potrebbero risultare svantaggiate dal sistema stradale, o alle nuove tendenze della mobilità, che potrebbero influenzare negativamente l’esperienza di qualcuno.
Contesti
Come emerge da queste righe, i contesti di definizione dell’equità sociale possono essere molti: il contesto fisico della strada, la sua localizzazione, il contesto economico in cui essa si cala, ma anche la categoria sociale, di genere e di età dell’utente della strada stesso, non importa che si tratti di un pedone, ciclista, camionista o automobilista.
Cosa possono fare le autorità stradali
Le autorità deputate a questo tipo di decisioni hanno di norma l’obiettivo di fornire a tutti i contesti sopra elencati un uguale servizio, o quantomeno un minimo di servizio garantito.
Tutto ciò, previa considerazione di alcuni indicatori chiave, come possono essere le voci di costo: la spesa per i trasporti delle famiglie rurali – ad esempio – è più alta di quella delle famiglie nelle grandi città.
Sussisteva negli scorsi anni un discreto equilibrio tra il ridotto costo dell’alloggio in provincia/campagna e il relativamente più alto costo del trasporto individuale. Con la crescita dei prezzi dell’energia (o la carbon tax, ad esempio), questo bilanciamento si è alterato.
Negli ultimi anni, sono state sviluppate alcune misure onde sostenere delle questioni politiche. Ad esempio, in molte zone sono stati istituiti negli anni dei limiti di velocità più bassi (che contribuiscono a migliorare la sicurezza stradale), il che spesso ha suscitato delle proteste presso la popolazione.
La pandemia
Il contesto pandemico non ha di certo aiutato ad appianare le disparità, prima fra tutte quella tra campagna e città.
Molti governi hanno cercato di tamponare il problema, incoraggiando lo sviluppo del trasporto pubblico, dei veicoli elettrici o altri mezzi. Tuttavia, va considerato – in merito all’equità sociale dei trasporti, che l’elettrico è di norma più costoso e con minor autonomia dei veicoli a combustione, quindi per certi versi meno conveniente nelle periferie rispetto al centro città. Sempre su questa linea, anche i trasporti pubblici sono naturalmente più fitti e diffusi nelle città.
Anche le restrizioni sui veicoli vecchi possono essere viste, oltre che come un necessario complemento per l’aiuto dell’ambiente, anche come una parziale discriminazione per chi fatica a permettersi mezzi nuovi.
Il progetto PIARC di accessibilità sociale delle strade
Il gruppo PIARC lancia un’iniziativa interessante per tutti i portatori di interesse per le dinamiche di equità sociale delle strade.
Obiettivo principale è cercare delle risposte, se non univoche, quantomeno basate sull’evidenza e in grado di orientare decisioni future sull’equità dei trasporti.
